特斯拉的最后一块短板,要靠中国企业来补?

摘要:眼下特斯拉还有一处硬伤。 天下网商记者 王安忆 除了跳上一段欢快的舞蹈,马斯克大概找不到别的方式,来释放满心喜悦了。 过去一年,特斯拉足足交付了36.75万辆新车,同比大增5…

摘要:眼下特斯拉还有一处硬伤。 天下网商记者 王安忆 除了跳上一段欢快的舞蹈,马斯克大概找不到别的方式,来释放满心喜悦了。 过去一年,特斯拉足足交付了36.75万辆新车,同比大增50%,而在中国市场,国产Model 3正以每天1000辆的订单数快速出货。 2018年还在与产能不足生死相搏的特斯拉,终于安全脱险驶上快车道,多重利好推动之下,特斯拉最新市值攀升至867亿美元,首次超过通用和福特的总和。 一派喜庆祥和之下,一个不和谐的音符却被很多人忽略了。日前,美国高速公路安全管理局(NHTSA)声明,已对23起与自动辅助驾驶技术相关的事故展开调查,其中有14起牵扯到了特斯拉。 如果说眼下特斯拉还存在什么硬伤,Autopilot系统算是一个,这套特斯拉最引以为傲的系统,就像一颗会随时引爆的炸弹,时刻威胁着这家公司的技术形象和产品公信力。 特斯拉总会撞上静止车辆 2019年12月29日,在美国中北部的印第安纳州和西部的南加州,各发生了一起特斯拉撞车致死事故。 在印第安纳州,一辆特斯拉Model 3撞上了停车状态的消防车。当地警方称,消防车闪烁着应急灯,停在70号洲际公路的左侧车道,当时正在处理一起事故。 在印第安纳州,一辆Model 3撞上消防车 事故发生后,25岁的特斯拉司机受伤,其23岁的妻子因伤势过重死在医院,初步调查已排除了司机吸毒或饮酒等可能性。 在南加州,一辆特斯拉Model S驶出91号高速公路后,超速闯红灯,撞上了一辆2006款本田思域,造成思域上的两名乘客当场死亡。 Model S在南加州与本田思域相撞 NHTSA至今尚未确认,这两起事故中的特斯拉司机,是否在事发时启用了Autopilot,但两起事故过程的相关特征,和过往特斯拉因Autopilot引发的车祸高度相似,使得外界顿时开始猜测,是不是Autopilot又闯祸了。 全球首例”自动驾驶”致死车祸,就与特斯拉相关——2016年1月20日,一辆处于自动驾驶状态的特斯拉Model S,在京港澳高速邯郸段与前方道路清扫车发生追尾事故,司机不幸身亡。 2016年1月20日的事故被认为是全球首例”自动驾驶”致死车祸 同样在2016年, Joshua D. Brown驾驶一辆处于Autopilot模式下的特斯拉Model S ,在佛罗里达的一个交叉路口,与前方一辆横穿公路的拖挂货车相撞,导致其不幸丧生。 2018年3月,苹果工程师黄伟伦在加州高速公路上,驾驶一辆特斯拉Model X撞上路中间的水泥隔栏并起火,导致他当场死亡,出事时,车辆同样开启了Autopilot系统。 黄伟伦的Model X起火后现场 2019年3月,Jeremy Banner在美国佛罗里达高速上驾驶Model 3时,未能及时刹车或转向以避开一辆挂着停车标志的半挂车,发生车祸死亡。行驶记录显示,两车相撞前10秒,也启动了Autopilot系统。 Banner驾驶Model 3发生车祸的现场 而特斯拉撞上停靠在高速公路上的消防车也并非首次,据不完全统计,仅2018年就发生过3起。此外,2019年12月,一位特斯拉司机因回头照顾后座的狗,追尾了一辆停在路边的警车。这四起事故的车主均表示,当时汽车是处于Autopilot辅助驾驶模式。 特斯拉追尾警车 当事故以同样的方式接二连三上演,引发了人们对Autopilot功能安全性的担忧。而上述死者的家属也认为,特斯拉对其自动驾驶系统的营销过于夸大,以至于死者对该技术的性能产生了不切实际的过度信任。 Autopilot是特斯拉的招牌 特斯拉Autopilot系统于2015年10月首次推出。根据NHTSA和汽车工程师学会(SAE)的自动驾驶系统分级标准来看,这套系统只能算是L2级,离真正意义上的自动驾驶相去甚远。 然而自Autopilot诞生之初,特斯拉便将自动驾驶技术与续航里程并列,作为产品最大卖点加以宣称。直到发生致死事故之后,2016年8月16日,特斯拉中文官网才将”自动驾驶”的表述变为”自动辅助驾驶”。 而在Model 3的用户指南中也开始明确指出,即便处于Autopilot模式,司机也”需接管汽车”、”应当保持警惕”、”切勿依赖这些功能来保障您的安全”。 然而,在特斯拉的粉丝看来,自动驾驶技术一直是特斯拉”未来感”和”科技感”的象征。 尽管选配Autopilot需要额外加钱,比如在中国售价便高达5.6万元,但不少车主都是冲着这个功能才买了特斯拉,抱有”买了特斯拉而不买AP,等于这车白买”想法的车主比比皆是。 2019年9月底,特斯拉V10软件更新后附带了一项智能召唤功能,这顿时引发大量特斯拉车主在停车场”遛”起了车,并将视频分享到社交网络。 从多个视频来看,智能召唤在大多数情况下表现还不错,车辆甚至能穿越停车场,顺利来到车主面前,被认为是”迈入自动驾驶未来的第一步”。 可是也有不少车主遇到了各种各样的问题。 车主叫停智能召唤功能 一位外国车主在测试过程中,让朋友从特斯拉前面经过,结果该车完全没有减速的意思,车主只好紧急叫停了这次测试。 也有特斯拉车主在智能召唤模式下遭遇了车损,汽车侧方都被障碍物严重刮擦。其中一辆 Model S 是在出车库门时发生剐蹭,而另一位工程师的车则是直接蹭到了隔离柱。 智能召唤模式下特斯拉选择绕过停车场的积水 从视频来看,智能召唤非常”谨慎”,在复杂路况或者前路变窄时就会”犹豫不决”,而大多数特斯拉车主一方面认为该功能十分适合耍酷,但另一方面,又质疑该功能的日常实用性和安全性。 特斯拉始终不肯用激光雷达 在自动驾驶领域,特斯拉的自动驾驶技术一直饱受争议,因为目前业内主流的自动驾驶方案,普遍使用激光雷达传感器作为摄像头和毫米波雷达的补充,而马斯克却始终坚持,自动驾驶不需要激光雷达,在特斯拉的Autopilot系统中,也不包含激光雷达。 可是没有激光雷达,却让特斯拉车主付出了生命的代价。 佛罗里达致命车祸现场的示意图 比如2016年Joshua D. Brown的那起致命车祸,特斯拉最终承认,是由于天色过亮,摄像头将拖挂货车的白色车身误认为是白云,而雷达系统则把高大的车身当成了悬空的路标…… 当时这款特斯拉搭载的是第一代Autopilot系统,硬件主要包括:1个前置摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波传感器、处理器芯片和机器视觉识别芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3。 2016年10月,特斯拉更换芯片供应商,推出了第二代Autopilot系统,硬件最高可升级到8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波传感器。 2019年4月,特斯拉又发布了Autopilot 3.0套件:包括8个摄像头、12个超声波传感器和一个增强版前向毫米波雷达。 由此可见,特斯拉在纯视觉自动驾驶方案的道路上越走越远。 雷达容易忽略静止的物体 但从特斯拉因自动驾驶引发的几次重大事故来看,超声波传感器和毫米波雷达似乎无法准确识别静态障碍物,比如停放在马路中的消防车、警车等车辆——雷达擅长检测移动目标,但缺乏空间分辨率,算法经常忽略相对于路面静止的雷达回波。 激光雷达三维建图 而激光雷达并不依赖环境光,可以通过测量激光束反弹需要的时间,在车辆周围构建一个三维点云,识别静物时更加精确可靠。 国产激光雷达为特斯拉补短板 为什么特斯拉坚持不用激光雷达?因为激光雷达实在太贵了,贵到量产车根本无法承受。 装在车顶的Velodyne64线激光雷达 2012年,谷歌曾公开过自动驾驶汽车的成本,大约在15万美元,其中由Velodyne开发的64线激光雷达便价值7.5万美元,刚好占据整车成本的一半。 2015年12月,百度采购Velodyne的64线激光雷达时,售价是70万元人民币一个,2016年才降到了50万元。 Velodyne曾表示,如果订单能够达到百万量级,单个激光雷达的成本有望降到500美元(约3465元)以内。 然而,随着禾赛、速腾聚创等中国激光雷达公司加入赛道,先后推出远比Velodyne便宜的产品之后,激光雷达市场的形势开始转变。 禾赛科技多线激光雷达 在中国自动驾驶领域,百度、文远知行,发力无人卡车的图森未来,无人配送车的新石器等公司,使用的大部分都是禾赛、速腾聚创等公司的国产雷达。 戴姆勒与博世的自动驾驶测试车 而ZOOX、Lyft、卡内基梅隆大学自动驾驶车队等美国公司,也同样用了禾赛的激光雷达,就连戴姆勒与博世联手的自动驾驶测试车,也选了禾赛产品。 这是因为国产激光雷达的性价比很高。现阶段,Velodyne用于替换64线产品的128线激光雷达,售价仍需大几十万,而禾赛的64线激光雷达单价仅为二十多万。 速腾聚创的16线激光雷达 而在目前销量最大的16线激光雷达市场,Velodyne的产品售价为7999美元,直到速腾聚创开售只需2-3万元的同类产品,Velodyne才在2018年将售价打了对折。 以速腾聚创、禾赛科技、北科天绘、镭神智能等为代表的国产企业,已经抢占了领军者Velodyne不少市场份额。 同时,大疆、华为等公司也纷纷加入激光雷达赛道,例如大疆就刚刚推出两款激光雷达,售价分别为3999元和9999元人民币,远比目前市面上动辄数万元起售的激光雷达要便宜。 大疆官网在售的激光雷达 在国产企业的推动下,一旦符合车规级的激光雷达价格下探到合理区间,那么特斯拉的最后一块短板也就有望补上了,基于”国产Model 3在年底将实现100%国产化”的承诺,或许在不远的将来,特斯拉就要用上国产激光雷达了。

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